IDEAS2 2023优秀奖
——造价在2亿美元以上的工程
“该项目展示了钢材的韧性，你可以继续依赖这个有着110年历史的桁架并持续使用它。”
——Helen Torres
很多人都知道纽约有中央车站（Grand Central Terminal），但其实纽约最繁忙的车站是宾州车站（全称宾夕法尼亚车站，Pennsylvania Station，简称Penn Station)，其交通枢纽的作用更大、更显著。宾州车站服务纽约市全美Amtrak的长途城际列车及众多通勤铁路，不仅是纽约市最为繁忙的铁路车站，也是全美最繁忙的铁路枢纽。车站大楼占据三个街区，由第七大道、第九大道、31街及33街所包围。站台区全地下化，无法从地面看见。纽约地铁第七大道线（1/2/3）及第八大道线（A/C/E）列车也在这里通行，数条公车线路也可抵达车站。据统计，宾州车站日人流量30万人次，平均每90s就有1,000人次通过，是中央车站的两倍，也是大纽约地区三大国际机场（肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场）人流量总和的两倍。要求改建宾州车站的呼声由来已久。直到几年前，前任纽约州长库默终于宣布了几项车站的改建工程设计和施工蓝图。改建后的宾州车站将成为21世纪世界一流的交通枢纽，拥有比中央车站主厅还要大的空间、一流的保安、现代化的数码设施等。这其中，第一步就是改造新的客运大楼——丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉列车大厅（Daniel Patrick Moynihan Train Hall），简称莫伊尼汉列车大厅。新落成的莫伊尼汉列车大厅于2021年1月1日向纽约市民和来自长岛铁路（Long Island Rail Road）、美国铁路公司（Amtrak）、纽约市地铁公司（New York City Subway）以及整个美国东北地区的旅客开放。莫伊尼汉车站列车大厅是在原有的宾州车站大楼的基础上进行的扩建工程，包括一个昔日的地标建筑——在1912年由宾州车站的设计者McKim, Mead and White设计的James A. Farley邮政大楼在内的面积为22.5万ft.2（2.09万㎡）的铁路枢纽扩建工程。由于将一栋20世纪早期的邮政建筑改造成为一个21世纪的交通枢纽，纽约再度拥有了一个宏大的铁路入口。“通过 Farley 邮局大楼的适应性改造工程，我们用建筑设计与历史文化达成默契，为纽约注入了新的生命力，创造了几十年来从未有人体验过的通勤感受。”SOM管理合伙人Laura Ettelman说道：“从1998年起，SOM 已在这个项目上深耕了20多年。我们对此做出了坚定的承诺，是因为坚信，纽约这座城市会因为这个项目而变得更美好。”“原版”的宾州车站是由McKim, Mead & White在1910年设计的。这是一座带有巨大天窗的艺术杰作，是为旅行者到达纽约而举行的第一场欢迎仪式。“当你到达纽约宾州车站时，你就到达了天堂。”这句评论被刻在了今天的车站大堂内。那时候的宾州车站就像一座神殿，一座铁路的神殿。但是进入1950年代后，美国的铁路运输客流量急剧减少，宾夕法尼亚铁路公司开始进入亏损状态，1963年1月，纽约市政府部门批准了拆除车站的计划。同年10月28日，这座纽约最大的铁路车站随着铁路运输业的衰落轰然倒下。50年后的今天，车站的日旅客流量已增加到了60万人。为了给车站另找一个更大的空间，管理者将注意力转移到了位于第八大道对面的James A. Farley邮政大楼上。James A. Farley邮政大楼是当时为了配合车站由纽约市邀请宾州车站的设计者在车站西侧的轨道上方修建的一个邮局，1911年建成，1912年对外开放。另外还有一个附属建筑于1933年建成，将该大楼向西一路扩展到第九大道。几十年来，James A. Farley大楼一直用作曼哈顿的邮政总局。该栋大楼位于铁轨之上，极大地便利了邮件向美国各地的分发，业务量也持续增加，直到20世纪晚期。然而，因为长距离寄送从铁路转移到公路，美国邮政总局决定将业务转移到其他地方，因此这里的大部分空间都变得空置了，也使得其成为建造一个新的宾州车站的愈加可行的理想场址。这个想法得到了当时的美国纽约参议员Daniel Patrick Moynihan的支持，最终这栋大楼以他的名字来命名。Moynihan参议员很怀念他小时候的老宾州车站。利用他的影响力和谈判技巧，Moynihan参议员将时任美国总统克林顿、议员同僚、纽约州州长、纽约市市长、Amtrak公司、长岛铁路公司、新泽西运输公司、有声望的房产企业以及他认为会对此事有所贡献的人士，都聚集在一起，来研讨这个做法并形成一个方案。不同的设计团队提交了很多方案，由项目的各相关方来评估，最终又因为各种原因被否决了。随着时间的流逝，管理层都换了，新的世纪也开始了，尽管Moynihan参议员在2001年已经离任了，他还是坚持着他的想法，这个项目也在继续，在他2003年去世后，其他人继承了他的事业，最具声望的就是纽约州州长安德鲁·科莫（Andrew Cuomo）。在他的掌管下，宾州车站改扩建计划不断巩固和发展。James A. Farley大楼将变成新的莫伊尼汉车站列车大厅——不是宾州车站的替换，而是其西端的扩建。James A. Farley大楼具有历史意义的称号是宾州车站被拆除的直接结果，这场要求保留大楼的运动在今天仍然活跃。作为一个地标建筑，这个具有艺术性的外立面以及开展零售业务的邮局是无法进行任何方式的改变的。然而，作为一个钢框架结构——一个代表了几乎20世纪早期美国钢铁工业的百科全书般历史的结构，这里面有来自于Carnegie兄弟公司、美国钢铁公司、Bethlehem钢铁公司以及其他著名的企业的贡献——James A. Farley大楼是很容易适应新的变化的。“这个项目最引人瞩目的特点是将一个未被充分利用且早已黯然失色的老建筑重铸成一扇全新的城市门户”，曾是项目负责人的SOM设计合伙人Roger Duffy表示：“车站大厅是整个改造工程的重中之重，设计以明亮、温暖之色的结合为基调，重新定义了纽约这座城市的意义所在。”迎客空间——售票亭和服务台都由SOM设计，广场上的美铁（Amtrak）候车厅由Rockwell集团设计，美铁的大都会休息室（Metropolitan Lounge）由FX Collaborative设计，两层楼的空间中，四面围绕的餐厅设计方则为Elkus Manfredi，上述设计都为通勤旅客提供了所有必需的配套设施。标识和引导系统通过颜色识别迎客空间和站台入口，使直观的站内人员动线成为可能。莫伊尼汉列车大厅连接着9个站台和17条铁路，主要服务长岛铁路和美铁。车站与第八大道地铁连通并计划将包括莫伊尼汉车站大厅在内的整个宾州车站的综合设施与北站（Metro North）和肯尼迪机场的空中列车（AirTrain）连接起来。莫伊尼汉列车大厅可以经由多个入口进入。作为项目一期工程的一部分，两个新的第八大道入口由SOM设计，侧面则是Farley大楼的楼梯，经由此处直接进入列车大厅和新建的西区广场——对现有的广场进行大范围的扩建，成为宾州车站和莫伊尼汉列车大厅之间的连接通道。在31街和33街的入口，SOM还设计了新的天蓬作为列车大厅的显著标识，并对Farley大楼的拱形窗户进行视觉补充和加强。31街和33街的入口处分别有Elmgreen & Dragset和Kehinde Wiley工作室设计的装置艺术，并有第二扇天窗创造的诱人氛围，吸引旅客的进入。第九大道入口处的附属设施也经过了重新设计——作为1930年代始建的Farley邮政大楼的扩建部分，这个地方在建筑的大部分生命周期中一直被用作停车场和办公空间，时至今日，在21世纪则“变身”为社区综合用途的又一新集散地。入口的两侧是餐厅，餐厅的设计对车站西部的大型新开发项目进行了直接呼应。此处与通往曼哈顿西区（Manhattan West）的入口直接连通。内部，一个东西向的走廊两侧围绕着众多零售和餐饮设施，作为项目中私人开发的部分，此处与广场一起，在空间上达到了48.6万ft.2（4.52万㎡）的巨大面积。在Farley大楼的这一部分开发项目中，垂直向的动线连接点可通往“脸书”（Facebook）分布在4个楼层上高达73万ft.2（6.78万㎡）的办公室，还有环绕列车大厅的美铁办公室。零售设施则很像中央车站，把莫伊尼汉列车大厅变为一个充满活力的都市生活中心，重新定义了车站附属设施该有的样子。对屋顶桁架进行加固，对位于正在运营的下方铁路轨道之上的乘客大厅的梁进行重新布置以及在标志性的墙体内布置隐蔽框架，这些举措都有助于将这栋大部分功能还正常运转的20世纪的邮政大楼改造成为一个21世纪的交通枢纽，同时还保留着其外露的优雅。结构钢是对James A. Farley大楼进行重建、改造的不二选择。这栋位于第八大道的原建筑建于1912年，其附属建筑则建于1933年，将James A. Farley大楼向西一路扩展到第九大道，几乎全部都采用钢结构建造。早先的结构工程师因为钢结构具有跨越多条铁轨的能力——长达70ft.（21.34m）的跨度——而且还能将上部的5层框架结构的荷载传递下去。同样地，钢材的强度使得原来的结构工程师能够在附属建筑中采用32ft.×40ft.（9.75m×12.19m）的大柱距。考虑到这栋建筑已经有年头了，结构工程师团队在原有的钢结构上进行了取样，并测试了其抗拉性能、化学成分以及母材金属的冲击韧性，发现其材料性能符合甚至超过现行规范要求。最终，共计1,000t原有建筑钢材被移除，4,000t钢材被加固，且新增了6,000t钢材。这些改造工作增加了车站的入口、铁轨接入点，也增强了铁路、地铁以及地面交通之间的连通性。在莫伊尼汉车站列车大厅的结构钢使用中，美学也起到了重要作用。那些横跨并且将原邮件分拣中心围护起来的钢桁架现在全部外露可见。这些格构式构件增加了额外的轻盈感，而这一点是其他材料所无法实现的，这种做法在打造了现代美学的同时也展示了新古典工艺。钢板打造的箱型截面，紧凑且隐蔽地布置在上弦杆和天窗之间，丝毫无损美观。莫伊尼汉车站列车大厅的核心特征是主客运大厅。位于James A. Farley大楼的原邮件分拣中心的这个150ft.×200ft.（45.72m×60.96m）的空间是一个利用了3榀原有屋面钢桁架的无柱大空间——这些钢桁架在一个世纪前还是不可见的，现在被移去外部遮挡，进行了外露和加固处理，从而变成了整个设计的一个重要焦点。桁架的格构式布置以及铆钉连接节点是对老宾州车站的致敬，尽管其规模很大，仍然平添了细部的精致感和整体的轻盈感。原有的桁架结构有足够的承载力来负担一个新的屋顶，然而，桁架之间的所有原框架结构必须要进行移除以最大程度利用天窗的功能和外观。这就使得这些桁架结构在端部以及沿着人字形上弦杆全长都失去了支撑。因此，恢复这些桁架结构的稳定性是结构设计方案的一个重点。
每榀桁架由两个相同且平行的弯曲段组成，间距约为3ft.（0.91m），最初是为了给邮务督察设置一个观测廊道。这些弯曲段之间采用最高距离下弦杆约6ft.（1.83m）的横隔板和格构式条带连系在一起。沿着每榀桁架顶部布置有一根由3.5in.（88.9mm）厚钢板制成的宽36in.（0.91m）、高24in.（0.61m）的钢箱梁，提供了足够侧向支撑的同时，也保持天窗下方的隐藏状态。钢箱梁还能够将侧向荷载传递至桁架端部，从而免去了在桁架之间设置支撑的必要。天窗本身被设计成4个沿着桁架上弦杆布置的50ft.×150ft.（15.24m×45.72m）的拱形截面独立模块，将列车大厅围合起来。天窗结构本身由间距为3~4ft.（0.91~1.22m）的变高度轻质T形钢截面网格构成，内部在原有桁架三分点处设有平面内斜拉索和横向“蜘蛛网”索网。桁架结构需要额外的加固来保持天窗在荷载下的稳定性。在每对原有桁架弯曲段之间、上弦杆顶部及下方位置焊有横隔板，然后将斜撑板焊接在横隔板上以防止支撑索连接处的扭转。最终，在每一个节点处也采用钢板将成对的桁架下弦杆焊接在一起，作为被移除框架单元的替换构件。原有的双弯段桁架也起到了围合列车大厅周边、支撑天窗和James A. Farley大楼办公用房之间的较低屋顶的作用，且现在全部外露可见。边桁架在水平方向的剖面是一致的，但是在立面上是位于主桁架下弦杆高度处，导致边桁架太低，无法直接支承天窗。因此，将原有的柱向上延伸到箱梁高度处并且在柱间安装了新框架。在箱梁端部从一侧将钢管斜撑向下焊接至第一个边桁架节点处以防其发生转动且将侧向荷载传递至建筑框架上。
一个新的时代
现在作为帝国车站综合体的一部分，所提出的计划包括对宾州车站的扩建、改造以及对若干周边街区公交导向式的多功能重建，项目的重中之重就是这个主客运大厅。位于Farley大楼原邮件分拣中心的主客运大厅非常宽敞，有30,000ft.2（2,787.09㎡），完全由钢框架结构的拱形天窗覆盖，最高点距离客运大厅地面有92ft.（20.04m）高，这个空间灵感来自于原宾州车站150ft.（45.72m）高的宏大候车室以及持续增长的通勤乘客人数，包括那些来自于不断增加的附近哈德逊园区以及曼哈顿西部社区的人员（莫伊尼汉车站列车大厅和宾州车站加起来的总乘客数预计为每天65万人次）。这个综合体还包括一个位于Farley大楼原装卸码头区的国际厅和西端大厅的扩建部分，从Farley大楼的东端下面穿过。总的来说，这些改造工作增加了车站的入口、铁轨接入点，也增强了铁路、地铁以及地面交通之间的连通性。纽约州/帝国发展（ESD）有限公司通过采用公私合作方式，按照预算提前成功地完成了这个复杂项目的设计和施工。这个设计-施工项目团队由Vornado房产信托公司、Related公司、Skanska公司以及SOM建筑事务所组成。从几方面来看，将莫伊尼汉车站列车大厅布置在Farley大楼内看起来似乎是注定的。从一开始，甚至在Farely大楼建造之前，宾州车站的站棚以及大部分站台（共11个站台中的7个）就都向西扩展到了第八大道。这栋极具艺术风格的建筑的东半部——Farley proper大楼——被布置成一个带有中庭的盒子，使得内部都是有窗的办公空间，也打造了原本是邮件分拣中心的开敞空间。带有天窗的工作室的屋顶是采用桁架建造的，使其成为容易灵活布置的无柱空间。这间工作室被空置了几十年，其天窗自第二次世界大战以来一直被覆盖起来，但是这个房间的规模和位置使其成为重新改造为新的客运大厅的天然选择。另外，在某种程度上其美学潜能已经树立起来了——事实上，莫伊尼汉车站发展公司MSDC（Moynihan Station Development Corporation）的总裁Michael Evans曾经将邮件分拣中心租给时尚界作为时装秀的摄影场所。
旧桁架和新桁架
尽管设计团队在新屋顶中探索了很多设计方案，最终选定了由SOM建筑事务所联合Severud结构事务所给出的设计方案，该方案对早先由匹兹堡Carnegie兄弟公司加工制作的150ft.（45.72m）长的钢桁架进行了再利用。这些桁架的格构式构件是对老宾州车站的致敬，有足够的承载力来负担一个新屋顶，其荷载大体上是保持不变的，然而，该选定的设计方案将4个拱形天窗布置在了桁架上方。由SOM建筑事务所联合Schlaich Bergermann合伙人事务所设计的这些天窗尺寸为50ft.×150ft.（15.24m×45.72m），具有悬链线剖面。天窗结构本身由中心间距为3~4ft.（0.91~1.22m）的变高度轻质T形钢截面网格构成，内部在原有桁架三分点处设有平面内斜拉索和横向“蜘蛛网”索网。然而，桁架之间的所有原框架结构必须要进行移除以最大程度利用天窗的功能和外观。这就使得这些桁架结构在端部以及沿着人字形上弦杆全长都失去了支撑。幸运的是，桁架的结构布置有利于其采用钢箱梁作为侧向加劲构件。除了要支承屋顶，桁架还起到高空观测走廊的作用，邮务督察可以在此观察到下面工人的活动。相应地，每榀桁架由两个间距为3ft.（0.91m）的同样的平行弯曲段组成。为了让视察者穿行，这些弯曲段之间采用最高距离下弦杆约6ft.（1.83m）的横隔板和格构式条带连系在一起，因此，要比没有廊道的情况下更宽一些。事实上，分析表明，沿着每榀桁架顶部布置的由3.5in.（88.9mm）厚钢板制成的宽36in.（0.91m）、高24in.（0.61m）的钢箱梁可以提供足够的侧向支撑，而无需伸出到原有弦杆构件的宽度之外。同时，也保持天窗下方的隐藏状态。钢箱梁还能够将侧向荷载传递至桁架端部从而免去了在桁架之间设置支撑的必要，为天窗提供了一个无遮挡的承载表面。安装商分多步对钢箱梁进行安装。原有的上弦杆件由焊接工字形截面组成，因此，首先将由加工商L & M制造和机械公司提供的填板通过角焊缝焊接在其顶部，以清理那些铆钉头（也因为上面打的那些孔洞而被称作磨碎器）。接下来，钢箱梁的底部被抬起——通过布置在北侧和南侧的塔式起重机或者布置在第八大道的移动式起重机——一段段地进行，并通过角焊缝焊接在填板上，然后底板的相邻截面就通过完全熔透焊CJP（Complete-joint-penetration）拼接在一起。钢箱梁的顶板和两边侧板是在加工商L & M制造和机械公司的工厂里进行加工的，采用间断式部分熔透焊PJP（Partial-joint-penetration）连接并通过船只分段运输到施工现场，然后提升就位后，也是采用间断式部分熔透焊PJP现场焊接到底板上，为了保持连续性，对上部的箱梁拼接处进行了现场焊接，这也是整个钢箱梁安装的最后一道工序。L & M制造和机械公司一共加工了1,170t钢材，所有的钢结构都是外露的，仅在表面涂刷了高性能涂层系统。
创造更多的空间
尽管原来的邮件分拣中心就位于铁路轨道之上，其楼面要高出两层之上，这种条件不利于站台出入。补救措施就是要移除中间层，该层是采用混凝土楼板和由下方支承的钢主梁和次梁组成的。将框架拆除掉增加了20ft.（6.1m）的空间高度，将从客运大厅楼面到桁架的的距离增加了一倍，极大地增加了大厅的开放感。因为客运大厅框架要传递铁轨上方被拆除的楼面的重力荷载，其承载力也相应增加了。这也大大地简化了要为安装自动扶梯开口所需的新框架的设计工作。原有的客运大厅结构框架是由美国钢铁公司加工制作的，由和站台方向垂直的、间距为20ft.（6.1m）、跨度长达70ft.（21.34m）、截面高度为9ft.（2.74m）的南北向钢板梁组成。自动扶梯处是矩形开口，为长方形，和站台方向平行，因此在每个开口处通常有一根原钢梁必须要被转移，一根钢梁要做开口处理，以提供所需的净空。在混凝土楼板被移除后，从上方安装临时转换梁来支承两端原有的钢梁。被移除的钢梁被悬挂在临时转换梁上，然后穿过洞口部分的截面被切掉。在一些位置处，原有钢梁的顶部必须要做切口，使得自动扶梯可从上方经过，在其他一些位置，原有钢梁的底部必须要进行切口处理，从而为下方穿过的自动扶梯提供足够的净空。在这两种情况下，都要在切除腹板和翼缘之前，在切口附近的钢梁腹板的两侧焊接加劲板。接下来，将永久转换梁分段提升就位，采用螺栓抗弯连接拼接在一起，再通过螺栓连接到两侧原有钢梁腹板上的现场焊接的剪切板上。而后再移除临时转换梁，增加诸如自动扶梯承载梁之类的子框架，最后，对板边进行替换，完成整个安装过程。如果钢梁为了躲避自动扶梯而进行开口处理的部位靠近跨中，那么单纯的加固对于恢复必须的承载力是不够的。在这种情况下，在切口的一侧要增加一根柱，从钢梁下翼缘底侧一直向下延伸到位于站台下方的新基础上。如果钢梁的开口处是位于梁端且开口位置和钢梁位于原有支承柱上方的支座相冲突时，则另外增加一根柱。在某些情况下，对钢梁腹板采用两侧现场焊接钢板的方式来进行夹心处理以提高其抗剪承载力。在某些位置还要对铆接节点进行焊接补强以传递附加荷载。共有11个自动扶梯开口，其中10个在候车大厅、1个在建筑南侧，新自动扶梯从列车大厅向下到达站台3的西侧（该站台有1部自动扶梯）和站台4~8的西侧（每个站台有2部自动扶梯），因此为5~16号铁轨提供入口通道——也就是21条铁轨中的12条。对于这些自动扶梯，21根原有钢梁被移除，又增加了21根带有侧板的W14或者W10截面的宽翼缘钢柱。在候车大厅北侧增加了第12个自动扶梯开口，设置了一个可以连接到大厅西侧的自动扶梯。候车大厅楼面的钢结构以及自动扶梯开口的钢框架结构都是由Crystal钢结构公司加工制造的（共加工了4,150t钢材），并通过铁路或者公路运输到施工现场，经由人行道侧的开口进入到建筑内部。在联合运输的Midblock大厅内也是采用相似的方法，该大厅位于莫伊尼汉车站列车大厅西侧，介于第八和第九大道之间。Midblock大厅将候车大厅和其他公共空间与位于31街和33街有顶棚的入口（位于Farley大楼装卸码头顶棚的原址）连接在一起。在1933年的附属建筑建成之后（其钢结构是由Bethlehem钢铁公司加工的），该大楼向西扩展到第九大道，这也使得装卸码头从建筑中间自然形成的地块中孤立出来。顶棚被移除，替换成为一个宽度相同但是长度更长（长达190ft.，约合57.91m）的天窗。在这个位置上没有原有桁架，因此，在西侧将跨度长达12ft.（3.66m）、截面为W27~ W33的悬臂梁安装在原屋顶框架内，从而将天窗荷载传递至原有柱上。沿着东侧，增加了一排截面为W14的新的钢柱。
原有1层楼面部分也被拆除了并重新增设了框架，打造了一部宏大的楼梯以及若干从候车大厅层一路延伸向上的自动扶梯（Crystal钢结构公司加工并安装了这部楼梯以及另外一个入口楼梯，另加5部出口楼梯和建筑内各种各样的钢结构细部）。尽管莫伊尼汉车站列车大厅会接收来自东侧的大部分通勤交通人员，客流量较少的Midblock大厅也允许乘客从西侧以一种更悠闲的姿态进入车站。莫伊尼汉车站列车大厅在2021年1月1日对公众开放——尽管由于疫情的影响有延期竣工的可能性——在很大程度上归功于科莫州长的承诺来实现和拓展莫伊尼汉议员的愿景。随着通勤者和旅行者的数量有望回归正常水准，该车站的乘客体验也会更加宜人，即使在交通的高峰时刻。Farley大楼整体重建工程的前两期目前都已完工，第三期和第四期——对于原1912年大楼和1933年附属建筑的办公和零售空间的翻新工作——也已经接近尾声。大部分空间已经被移交给租户，装修工作也有序进行，租户入驻在当年年底完成。宾州车站开启了20世纪早期曼哈顿铁路交通的一个新时代，由于其优雅的设计，不断提升的可达性和连通性，先进的导向功能以及其他便利设施，莫伊尼汉车站列车大厅在21世纪又再现了这个壮举。和宾州车站最早开放时相比，超过3倍的乘客数量如今也能舒适地享用这个空间，这也是帝国车站综合体特大型项目中极其关键的第一步。
业主：纽约州/帝国发展（ESD）有限公司，纽约，纽约州
总承包商：Vornado房产信托公司，Related公司，Skanska公司，东艾姆赫斯特，纽约，纽约州
建筑设计：Skidmore, Owings and Merrill（SOM）建筑事务所，纽约，纽约州
结构设计：Severud合伙人咨询公司，纽约，纽约州
钢结构加工商：Crystal钢结构公司，德尔马，特拉华州（主加工商）；L & M制造和机械公司，巴斯，宾夕法尼亚州（钢板加固）
钢结构详图商：Anatomic钢结构详图公司，北温哥华，不列颠哥伦比亚，加拿大；国际设计服务公司，圣路易斯，密苏里州
注：部分内容译自美国钢结构学会Modern Steel Construction杂志，2021年第8期。
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