北主塔上横梁采用倒“凸”字形预应力混凝土结构。横梁总高31.65米，分上下两个箱室，上箱室为矩形，高10米、宽10米；下箱室为半径17.65米的圆弧拱，跨中截面高4米、根部高21.65米，宽6米。由于横梁总高度较高，采用分层浇筑方案，上下箱室各分3次进行浇筑。

上横梁好比大桥的“肩膀”，需要承受巨大的力。由于内部受力堪比“奥数题”，上横梁结构设计复杂，是目前国内最复杂的桥梁异形结构上横梁之一。

复杂的结构相应带来了施工的困难，横梁支架吊装难、安装难，浇筑施工空间狭小，中铁大桥局建设者采用了受力合理、结构轻巧、经济性良好的拱形支架结构，该轻量化设计相比传统支架更节约钢材用量、降低作业风险。与此同时，针对拱脚处空间狭小、施工难的问题，项目部采用吊斗法浇注自密实混凝土，确保质量。

上横梁今年3月份开始施工。进入夏季以来，连续遭遇“暴力梅”持续降雨与高温天气袭击，施工节奏被打乱，部分时间施工被迫暂停，再加上工期紧张，项目部不断优化施工方案，倒排工期，抢在规定时间内完成任务。

北主塔基础施工环境复杂，位于半岸半水的“斜坡”上。桥墩处水下河床高差达10米，又位于江豚保护区并邻近天然气过江通道，对于平台围堰等设施的搭建、施工船舶的抛锚都带来了难题。

站稳河床先治坡！在基础施工时，中铁大桥局建设者结合场地实际，采用岸边插打支护桩对墩位处河床“削坡”“减载”，为施工平台和钢围堰搭建提供安全稳定的作业环境。施工平台采用全装配式结构，减少了现场工序和水上作业活动时长、减轻对自然环境的影响。

桩基施工期间，建设者采用了中铁大桥局自主研发的8台KTY4000型动力头回转钻机，该钻机成孔速度快、质量好，综合效率高，最终快速完成了56根桩基施工任务，为基础施工完工奠定坚实基础。

围堰施工期间，长江水位处于近15年来最低值，建设者采用“河床预清理+底节围堰下沉到位+拼装中节围堰并封底”工艺，于2022年11月23日完成北主塔墩哑铃形双壁钢围堰封底。2023年2月18日，承台浇筑完成，基础施工宣告完工，开始进入塔柱施工阶段。

燕矶长江大桥离鄂州花湖机场仅5公里，塔柱高度受限，高度仅195米。与此同时，大桥跨度达到1860米，与常规同等跨径的双层悬索桥相比，主塔高度低了60多米。这就意味着，“矮个子”的主塔需要有“壮身体”，才能“扛起”大桥。

北主塔设计采用高强度超厚壁门式结构，一方面，使用高强度的C60标号混凝土浇注，塔柱混凝土3.3万立方米。另一方面，北主塔截面为超厚壁，标准截面最大壁厚达4.25米，是国内所有混凝土桥塔塔壁中最厚的。

因混凝土体积大，塔壁厚，主塔混凝土抗裂控制难度大，混凝土养护是确保工程质量的重点。

北主塔一共分为35个节段施工，采用超级爬模+钢筋部品化整体吊装工艺施工。

主塔施工采用中铁大桥局自主研发的新一代智能超级爬模系统，爬模架体总高21.15米，自上而下分为模板层、养护层、锚固层，可以实现“空中工厂化”施工，有效提升施工安全性、自动化、智慧化水平，并为混凝土提供无间断全封闭养护的“金钟罩”，精心“呵护”主塔。

与此同时，建设者还在主塔内部铺设了总长达3.55万米的冷却水管，并应用了先进的智能温控系统，通过冷却水管进行水循环，降低混凝土内部温度，解决易开裂问题，提高浇筑质量，让主塔“健康长个”。

燕矶长江大桥在湖北省内首次采用主塔钢筋部品整体吊装工艺。每节段钢筋部品呈外八角内圆形，重约100吨，犹如一个“钢铁侠”。塔柱部品钢筋首先在地面绑扎完成，然后像“搭积木”一样整体起吊至塔柱指定位置，实现“毫米级”精确对接。

钢筋部品化施工将钢筋绑扎、钢筋焊接、垫块安装、预埋件安装等大量高空作业转为地面作业，一方面降低了高空作业安全风险，另一方面更有利于提升工程建造质量，并提高施工工效，代表了工程建造领域预制化、工厂化、标准化的发展趋势。

鄂黄第二过江通道（燕矶长江大桥及接线）工程线路全长约26.4千米，是湖北省重点推进，打造全球第四、亚洲第一的湖北国际物流核心枢纽（花湖机场）的综合配套工程。大桥建成后，黄冈到鄂州花湖机场车程仅需15分钟，对构建鄂东地区水路空联运综合交通运输体系，发挥核心物流枢纽综合效益，推动武鄂黄黄一体化高质量发展具有重要意义。

工程共分为3个土建标段，其中中铁大桥局负责建设YJTJ-2标段，线路长近3.5公里，包含1/2座悬索桥(北岸主塔墩、锚碇施工以及主桥钢桁梁、主缆架设)、双层公路合建段北引桥、下层快速路与黄州大道互通匝道工程等。

2022年5月6日

2022年9月10日

2023年2月18日

2023年3月8日

2023年9月12日

2024年7月14日

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